Κάθε μέρα ακούμε και βλέπουμε για νεκρούς και τραυματίες στην άσφαλτο. Το 2023 που έχουμε επιβεβαιωμένα στοιχεία, η Ελλάδα βρίσκεται στην 22η χειρότερη θέση μεταξύ των χωρών της ΕΕ με 621 θανάτους, 657 σοβαρούς τραυματισμούς και χιλιάδες περιστατικά λοιπών τραυματισμών και υλικών ζημιών από οδικά ατυχήματα.
Γιατί;
Επικίνδυνο Οδικό Δίκτυο
Το συντριπτικό ποσοστό του υφιστάμενου οδικού δικτύου, εκτός αυτοκινητοδρόμων, έχει φτιαχτεί πριν από πολλές δεκαετίες. Το οδικό δίκτυο αυτό (εθνικό, επαρχιακό, δημοτικό, αστικές οδοί) είναι επισφαλές για τρεις βασικούς λόγους:
- Δεν τηρούνται οι στοιχειώδεις προδιαγραφές για εξοπλισμό ασφαλείας (διαγραμμίσεις, πινακίδες, φωτισμός, στηθαία κτλ.), γιατί όταν κατασκευάζονταν οι δρόμοι αυτοί, δε θεωρούνταν απαραίτητο.
- Δεν έγινε ποτέ συντονισμένη προσπάθεια εφαρμογής μέτρων οδικής ασφάλειας, έστω και μετά την κατασκευή.
- Δεν γίνεται επαρκής συντήρηση και αποκατάσταση, έστω και των όποιων προϋφιστάμενων στοιχείων.
Σε γενικές γραμμές, επαρκής υποδομή οδικής ασφάλειας υπάρχει μόνο σε δρόμους που πληρώνουμε υπέρογκα διόδια ή σε κάποιες περιπτώσεις οδών που κατασκευάστηκαν πρόσφατα. Το υπόλοιπο οδικό δίκτυο αφήνεται στην τύχη του ως προς την οδική ασφάλεια.
Οδική Ασφάλεια μόνο στα λόγια
Η οδική ασφάλεια επιτυγχάνεται μέσα από μία σαφώς και επιστημονικά ορισμένη μεθοδολογία. Ο Έλεγχος Οδικής Ασφάλειας (ΕΟΑ) θα πρέπει να γίνεται από εξειδικευμένο προσωπικό, ανεξάρτητα από το σχεδιασμό οδοποιίας και οφείλει να ενσωματώνεται και στο σχεδιασμό και στην κατασκευή αλλά και στη λειτουργία του οδικού δικτύου.
Τα παραπάνω δεν είναι απλά επιστημονικές κατευθύνσεις. Είναι ισχύοντες νόμοι έστω και αυτού του αστικού
κράτους. Αναφέρονται χαρακτηριστικά το Π.Δ.104/2011 « … για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών» (ΦΕΚ 237Α΄/7-11-2011), και οι «Κατευθυντήριες Γραμμές για τη Διαχείριση της Ασφάλειας των Οδικών Υποδομών» (ΦΕΚ 3134/Β΄/27-11-2012). Βάσει των παραπάνω, θα έπρεπε μεταξύ πολλών άλλων, να εκτελούνται προγράμματα Οδικής Ασφάλειας σε κάθε νέο έργο οδοποιίας αλλά και έλεγχος υφιστάμενου δικτύου, ξεκινώντας από το πρωτεύον εθνικό οδικό δίκτυο. Είναι επίσης νόμος του κράτους, η εφαρμογή παρεμβάσεων οδικής ασφάλειας σε περιοχές σχολείων και σημαντικών ροών πεζών στις πόλεις (ΦΕΚ 20302Β/2013), ενώ έχουμε δώσει εκατομμύρια για μελέτες Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και Σχεδίων Αστικής Προσβασιμότητας, που υποτίθεται θα έκαναν τις πόλεις μας, πιο ασφαλείς και προσπελάσιμες για πεζούς και ποδηλάτες και θα περιόριζαν τη χρήση αυτοκινήτου έναντι των ΜΜΜ και της ήπιας μετακίνησης.
Στην πραγματικότητα σήμερα, τίποτα από τα παραπάνω δεν εφαρμόζεται, με τραγικές συνέπειες για την οδική ασφάλεια στο παρόν και το μέλλον. Αντίθετα, αυτό που γίνεται είναι να μοιράζονται χρήματα για “εθνικά σχέδια”, για ανεφάρμοστες μελέτες και για γκαλά οδικής ασφάλειας με ημέτερους ακαδημαϊκούς, που δεν αποφέρουν τίποτα στην πράξη για όλους εμάς.
Αυστηροποίηση ποινών η μόνη καραμέλα
Όπως και σε πολλά άλλα πεδία, η τακτική της κυβέρνησης είναι να τα ρίχνει όλα σ
την ατομική ευθύνη. Με άλλα λόγια, μας λένε ότι φταίμε μόνο εμείς που πεθαίνουμε στην άσφαλτο. Παρόλο που οι υψηλές ταχύτητες κίνησης, η οδήγηση με παράλληλη χρήση κινητού και υπό την επήρεια αλκοόλ είναι καθοριστικοί παράγοντες για τα οδικά
ατυχήματα, δεν είναι οι μόνοι παράγοντες και κυρίως δεν αλλάζει η κουλτούρα αυτή, μόνο με κατασταλτικές μεθόδους.
Κάθε 1-2 χρόνια βγαίνουν νέοι νόμοι που αυξάνουν τις ποινές για παραβάσεις του ΚΟΚ και γίνονται αστυνομικές επιδρομές στους δρόμους για επιβολή δυσβάσταχτων προστίμων ακόμα και για μικροπαραβάσεις. Η τακτική αυτή, που έχει ως στόχο να ικανοποιήσει αντιδραστικά κοινωνικά αντανακλαστικά και να θολώσει τα νερά, έχει αποδειχθεί περίτρανα από τα στατιστικά οδικών ατυχημάτων, ότι όχι μόνο δεν αρκεί, αλλά και χρησιμοποιείται για να φύγει η ευθύνη από το κράτος για να συνεχίσει να αποφεύγει να κάνει όσα χρειάζονται πραγματικά για την οδική ασφάλεια.
Αυτοκίνητο παντού και πάνω από όλα.
Πολύ σημαντικό στοιχείο είναι η απόλυτη κυριαρχία του αυτοκινήτου ως μέσο μετακίνησης και η επιβολή αυτής της κυριαρχίας ως κανονικότητας. 
Οι πόλεις μας φτιάχτηκαν έτσι που το συντριπτικό ποσοστό του κοινόχρηστου χώρου, χρησιμοποιείται για την κίνηση και τη στάθμευση οχημάτων. Σε επίπεδο χώρας, οι παραχωρημένοι δρόμοι με διόδια εξαπλώνονται, καθώς ο σιδηρόδρομος διαλύεται. Οι διαφημίσεις και η τηλεόραση μας λένε για δεκαετίες πως το αμάξι είναι στόχος ζωής για κάθε αξιοσέβαστο άνθρωπο. Το παγκόσμιο μάρκετινγκ αυτοκινητοβιομηχανίας και η διάχυτη νοοτροπία καταναλωτισμού, μας έχει εμφυσήσει κουλτούρα επίδειξης και επιβολής, για όλο και μεγαλύτερα και πιο γρήγορα αυτοκίνητα. Ακόμα και στο ζήτημα οδικής ασφάλειας, η απάντηση της αγοράς είναι να αγοράσουμε νέα, πιο ασφαλή αμάξια. Αυτό σαν “λύση”, όχι μόνο δεν είναι αρκετό να βελτιώσει πραγματικά την κατάσταση, αλλά κυρίως, στις συνθήκες λιτότητας και διευρυμένης φτώχειας που βιώνουμε, αφήνει τους περισσότερους από εμάς στην απέξω και σίγουρα δεν αφορά τους πεζούς και τους ποδηλάτες που υποτίθεται θέλουμε να προστατέψουμε στα πλαίσια βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Μέσα από αυτό το μοντέλο κερδοφορίας πάνω από όλα, ο πλανήτης γέμισε με αυτοκίνητα, βενζινάδικα, αυτοκινητόδρομους και αναπόφευκτα με ατυχήματα στην άσφαλτο, γιατί πολύ απλά το να μετακινούμαστε με αυτοκίνητο ήταν και είναι πιο κερδοφόρο για το πετρελαϊκό, βιομηχανικό και κατασκευαστικό κεφάλαιο.
Υποβάθμιση των ΜΜΜ
Για να επιτευχθεί η κυριαρχία του αυτοκινήτου, έπρεπε παράλληλα να περιθωριοποιηθεί η εναλλακτική των
Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Στις πόλεις, αυτό έγινε με υποβάθμιση της εξυπηρέτησης των ΜΜΜ, ώστε να αποτελούν αναγκαίο μέσο για τις μάζες, αλλά όχι βασικό μέσο προτίμησης. Αρκεί να δούμε σε μια εφαρμογή πλοήγησης τους χρόνους μετακίνησης με αμάξι και τους χρόνους μετακίνησης με ΜΜΜ για την πλειονότητα των διαδρομών. Θυμόμαστε πολύ καλά πώς στην περίοδο της πανδημίας, που ήταν μέχρι και υγειονομική ανάγκη η ενίσχυση των ΜΜΜ, η κυβέρνηση δεν είχε κάνει τίποτα, γιατί αυτοί που κινδύνευαν ήταν οι εργαζόμενοι και όχι οι από πάνω. Βλέπουμε στο τώρα, πώς εντατικοποιείται η υποβάθμιση της αστικής συγκοινωνίας, με παραχώρηση αντικειμένου στα ιδιωτικά ΚΤΕΛ Α.Ε. που βάζουν τους οδηγούς να δουλεύουν 16ωρες βάρδιες και τις συνέπειες αυτής της πολιτικής στην οδική ασφάλεια.
Στις υπεραστικές μετακινήσεις, ο σιδηρόδρομος, παρόλο που έχει πολλαπλά κοινωνικά, περιβαλλοντικά και παραγωγικά οφέλη σαν μέσο, αποσαθρώνεται στην αρένα της οικονομικής ανταποδοτικότητας και κερδοφορίας και προς όφελος των μεγάλων οδικών αξόνων, δηλαδή προς όφελος του αυτοκινήτου. Οι τιμές των εισιτηρίων αυξάνονται, το δίκτυο συρρικνώνεται και η εξυπηρέτηση μειώνεται. Το τρένο που είναι πολύ πιο φιλικό για το περιβάλλον, πολύ πιο αποδοτικό ενεργειακά, που (θα έπρεπε να) είναι πολύ πιο ασφαλές από τα αυτοκίνητα υποβαθμίζεται, εγκαταλείπεται, κονιορτοποιείται και ό,τι απομένει ιδιωτικοποιείται, με τα γνωστά δολοφονικά αποτελέσματα που οδήγησαν στο έγκλημα των Τεμπών.
Να διεκδικήσουμε την αλλαγή
Εμείς που έχουμε άμεση επαφή, μέσω της εργασιακής μας και επιστημονικής μας σχέσης με το αντικείμενο αλλά και με το πώς διαχειρίζεται κράτος και κυβέρνηση τα έργα και τις υποδομές, συμπεριλαμβανομένης της οδικής ασφάλειας, λέμε ξεκάθαρα ότι η μάστιγα των τροχαίων δυστυχημάτων δεν είναι αναπόφευκτη. Είναι το αποτέλεσμα πολιτικών επιλογών, παραλείψεων και προτεραιοτήτων που βάζουν το κέρδος πάνω από την ανθρώπινη ζωή. Όταν το κράτος νομοθετεί τον Έλεγχο Οδικής Ασφάλειας παντού, αλλά δεν τον εφαρμόζει πουθενά, όταν τα δημόσια έργα λειτουργούν ως πεδίο εξυπηρέτησης εργολαβικών συμφερόντων και όχι κοινωνικών αναγκών, όταν οι ζωές μας κοστολογούνται λιγότερο από τις «αναθέσεις», τότε το αίμα στους δρόμους δεν είναι ατύχημα — είναι κρατικό έγκλημα.
Για να σωθούν ζωές, χρειάζεται ένα τελείως διαφορετικό μοντέλο. Χρειάζεται σχεδιασμός των μεταφορικών συστημάτων με βασικό άξονα τις κοινωνικές ανάγκες και όχι την την οικονομική ανταποδοτικότητα ως μόνο μέλημα. Χρειάζεται αξιοποίηση του τεχνικού δυναμικού της χώρας, όχι για να κερδοφορούν με τη δική μας δουλειά οι εργοδότες, αλλά για να μπορούμε με τη δουλειά μας να προσφέρουμε στο κοινωνικό σύνολο. Ξέρουμε επιστημονικά και τεχνικά τι πρέπει και μπορεί να γίνει, μένει να διεκδικήσουμε να γίνει.
